El Container Port Performance Index del Banco Mundial ubicó a la terminal de DP World como la más eficiente de América Latina y el Caribe. Detrás de ese resultado hay casi 700 millones de dólares invertidos desde 2019, un sistema que combina cinco figuras jurídicas distintas y una industria que gasta hasta 1,5 millones de dólares diarios en blindar sus cargas del narcotráfico.
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Los puertos privados de Ecuador atraviesan una reconfiguración que combina inversión récord, cambios de control empresarial y una creciente presión regulatoria. DP World inauguró en abril de 2026 una nueva fase de expansión en su terminal de Posorja que sumó 232,5 metros de muelle y llevó el total a 700 metros, con capacidad para atender dos buques post-Panamax al mismo tiempo.
La obra —que incorporó dos grúas Super Post-Panamax totalmente eléctricas y 194 pilotes, 21 de ellos con tecnología Living Seawalls— se integra a un plan que apunta a los 800 metros de muelle antes de fin de año y a una capacidad anual proyectada de 1,4 millones de TEU.
El resultado llegó dos meses después: el Container Port Performance Index 2025 del Banco Mundial, publicado en junio, ubicó a Posorja en el puesto 20 a escala global y primero entre los puertos de América Latina y el Caribe, según destacó la propia DP World. Ese salto no es un caso aislado, sino la cara más visible de una reconfiguración que atraviesa todo el sistema portuario ecuatoriano.
Un sistema sin un único dueño de las reglas
El marco que hoy ordena la participación privada en los puertos de Ecuador no nació de una sola ley, sino que se fue acumulando desde el Código de Policía Marítima de 1945 hasta la Ley Orgánica de Gobernanza del Espacio Marino-Costero, sancionada el 20 de julio de 2026.
En el medio quedaron el régimen de Asociaciones Público-Privadas de 2015 y la figura del Terminal Portuario Habilitado (TPH), pensada para instalaciones de titularidad y operación privadas que pueden prestar servicios a terceros o limitarse a uso propio. Posorja, de hecho, no encaja en un solo casillero: combina la delegación bajo APP, infraestructura terminal de titularidad privada y la concesión del canal de acceso, por lo que la Asociación Americana de Autoridades Portuarias para América Latina (AAPA LATAM) evita reducirlo a una simple concesión portuaria.
¿Quién mueve la carga privada en Ecuador?
Bajo esa diversidad de figuras conviven operadores con perfiles bien diferenciados:
- DP World Posorja — contenedores en aguas profundas, con servicios asociados a carga refrigerada y cadenas de exportación.
- Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), del grupo Hanseatic Global Terminals/Hapag-Lloyd — contenedores refrigerados ligados a banano, camarón y cacao.
- Bananapuerto, operado por Naportec S.A. y controlado desde julio por TIL Switzerland Sàrl tras la salida de Dole del negocio portuario en Guayaquil — carga general y cadena de frío.
- Terminal Multipropósito Fertisa, de Favorita Fruit Company, y StoreOcean, con Agripac como accionista mayoritario — graneles y fertilizantes para cadenas agroindustriales.
- QC Terminales Ecuador — graneles líquidos y sólidos con servicios de almacenamiento especializado.
Ochocientos millones en la mira
La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (ASOTEP) —que agrupa a buena parte de estos operadores— reportó una inversión acumulada de USD 418 millones al cierre de 2025 entre sus asociados, con una proyección de casi duplicar ese monto hacia 2030, hasta los USD 807 millones. La cifra, aclara la propia entidad en el informe que publicó el 6 de abril, corresponde exclusivamente a las empresas que integran el gremio —entre ellas TPG— y no representa la inversión total del sistema portuario ecuatoriano, un matiz que conviene no perder de vista a la hora de leer el dato.
Dentro de ese universo, los movimientos concretos del año ya empezaron a dibujar el destino de esos 807 millones. TPG activó en enero un plan propio de 250 millones de dólares hasta 2030, orientado no solo a ampliar capacidad operativa sino también a electrificar equipos e incorporar infraestructura de seguridad.
En paralelo, el negocio cambió de manos: Dole cerró el 1° de julio la venta de sus operaciones portuarias en Guayaquil a TIL Switzerland Sàrl, que pasó a controlar Bananapuerto. Y a título individual, DP World ya acumula unos 700 millones de dólares invertidos en Posorja desde que arrancó a operar en 2019 —una cifra que, sumada a la de ASOTEP, deja claro que buena parte de la inversión relevante del sector queda afuera de ese conteo gremial.
Lo que emerge de estos tres movimientos no es solo una acumulación de cifras: ampliación de muelles, renovación de grúas, electrificación y cambio de control empresarial conviven en un mismo semestre, y eso —más que cada anuncio por separado— es lo que ASOTEP intenta capturar cuando habla de una «apuesta de inversionistas extranjeros» por los puertos privados del país.
La otra cara: la carga como blanco del narcotráfico
El crecimiento portuario convive con una presión que golpea a toda la cadena de exportación. Durante 2025 se incautaron 96,1 toneladas de cocaína vinculadas a 179 contenedores de exportaciones ecuatorianas, y dos tercios de esas detecciones ocurrieron en puertos de destino, no en Ecuador —una proporción que traslada la responsabilidad de la trazabilidad a cada eslabón de la cadena, desde la finca hasta el buque. FEDEXPOR estimó en agosto que los exportadores destinan entre 1 y 1,5 millones de dólares diarios a medidas de seguridad, un costo que ya no se limita al recinto portuario sino que empieza en el origen de la producción.
Frente a ese escenario, ASOTEP firmó en febrero un convenio con el componente Carga Segura del programa SERPAZ —financiado por la Unión Europea y con apoyo del Puerto de Amberes-Brujas— para estandarizar la trazabilidad entre terminales, exportadores y autoridades.
La asociación también presentó observaciones durante el debate de la Ley Antimafias, que superó su primer debate en la Asamblea Nacional el 27 de agosto y todavía debe completar el trámite legislativo, para que la responsabilidad penal de empresas y directivos quede atada a pruebas de conocimiento o dolo, y no a la sola pertenencia al sector.
Para AAPA LATAM, esa coexistencia —inversión extranjera creciente, cinco o más figuras jurídicas distintas y un Estado que retiene el control de la seguridad y la navegación— es justamente lo que vuelve a Ecuador un caso de estudio para el resto de la región: no hay un modelo único de participación privada, sino una arquitectura que cada país deberá adaptar a su propio marco institucional.
Fuente: Asociación Americana de Autoridades Portuarias para América Latina (AAPA LATAM). Ecuador y la evolución de su sistema portuario (Dossier técnico, 2026). www.aapalatam.org
