El ferry eléctrico más grande del mundo necesita 19 metros de sumersión del buque que lo trae y mes y medio de coordinación entre tres organismos para tocar por primera vez el Río de la Plata. La maniobra, además, consolida un patrón que Uruguay viene mostrando desde agosto.
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El China Zorrilla, el ferry 100% eléctrico construido por el astillero Incat en Hobart, Tasmania, para la empresa Buquebus, arribó este miércoles por la tarde a la rada de Nueva Palmira, en el departamento uruguayo de Colonia. Con la llegada arranca la etapa preparatoria de una maniobra que se completará recién el fin de semana: el desembarco del ferry desde la cubierta del Black Marlin, el buque semisumergible que lo trasladó desde Australia.
«No es un día más para Uruguay a nivel marítimo por el arribo del ferry eléctrico China Zorrilla», dijo el capitán de puerto de Nueva Palmira, Nicolás Suárez, y subrayó lo que para la autoridad portuaria pesa tanto como la innovación tecnológica del buque: «significa tener una embarcación más con bandera nacional y tripulación uruguaya».
Una maniobra que se mide en metros de sumersión
El procedimiento se conoce como float-off y consiste en que el buque transportador se hunda lo suficiente como para que la carga quede a flote por sus propios medios, sin necesidad de grúas. En este caso, la profundidad no es un detalle menor: según explicó Suárez, el Black Marlin debe sumergirse unos 19 metros para liberar al China Zorrilla, y eso solo es posible porque el punto elegido de la rada tiene 20 metros de profundidad natural, a los que se suma la altura de la marea.
Esa cifra explica, de paso, por qué la maniobra no se hace directamente en el puerto de Colonia del Sacramento, que es el destino final de la embarcación: Colonia no tiene el calado necesario para una operación de esta escala. Recién cuando el ferry quede a flote en Nueva Palmira será remolcado río abajo hasta Colonia, donde se instalará la infraestructura de carga de baterías y se completará el alistamiento final antes de las pruebas de navegación.
Un mes y medio de mesa de coordinación
Detrás de la escena marítima hubo una construida en tierra. La Administración Nacional de Puertos, la Prefectura Nacional Naval y la Asociación de Prácticos se reunieron durante más de un mes y medio para definir la operativa, un trabajo conjunto que en el sector suele quedar invisible frente a la fotografía del buque, pero que es el que finalmente habilita —o no— que una maniobra de este riesgo se ejecute sin sobresaltos.
El China Zorrilla no es una embarcación cualquiera para calcular ese riesgo. Sus números:
- 130 metros de eslora, 32 de manga y 3,5 de calado en operación propia.
- Capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos, el doble que su antecesor, el Francisco.
- Propulsión 100% eléctrica, con un banco de más de 5.000 baterías y una capacidad energética de entre 40 y 43 MWh.
- Autonomía cercana a los 180 kilómetros, más del triple de los 60 kilómetros que separan Colonia de Buenos Aires, su futura ruta comercial.
Nueva Palmira, otra vez
El China Zorrilla no es el primer gran buque que este año elige la rada de Nueva Palmira para una descarga por flotación. En agosto, los portacontenedores Scaldis y Duandra llegaron al mismo punto a bordo del semisumergible MV Luisa, en una operación float-on que GlobalPorts cubrió en su momento bajo la misma lógica: la combinación de rada profunda, fondeo apto y marco operativo consolidado que pocos puntos del corredor pueden ofrecer.
Con el China Zorrilla, esa tesis suma un caso de mayor escala y visibilidad —el buque de pasajeros eléctrico más grande construido hasta la fecha— y un actor nuevo en la ecuación: la coordinación entre autoridad portuaria, prefectura y prácticos como condición necesaria, no accesoria, para que la infraestructura natural del puerto se traduzca en una operación real. Nueva Palmira no compite por volumen de carga con las terminales de mayor tráfico del Río de la Plata; compite, cada vez con más frecuencia, por ser el único punto capaz de recibir lo que ningún otro puerto de la región puede.
