El banco de desarrollo estimó cuánto necesita el corredor para modernizar su flota y sus astilleros, mientras el diagnóstico de fondo expuso el problema real detrás de esa cifra: solo el 15% del comercio sudamericano circula puertas adentro de la región, contra el 40% que logra la Unión Europea.
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El gerente regional Cono Sur de CAF, Jorge Srur, planteó el martes 9 de septiembre en el Auditorio CAF de Montevideo que el banco de desarrollo de América Latina y el Caribe se propone movilizar US$ 10.000 millones en los próximos cinco años para proyectos de integración regional en general —una meta declarada, no un desembolso ya asignado, y que abarca toda la cartera de CAF en la región, no solo la hidrovía—.
El anuncio se hizo durante la Jornada Internacional «La Hidrovía Paraguay-Paraná 2026-2040», organizada por CAF con el apoyo institucional de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la coordinación del Foro Fluvial Sudamericano, que reunió a autoridades públicas, organismos multilaterales, operadores portuarios, armadores y productores de los cinco países que comparten la vía navegable.
La cifra no vino sola. Srur la enmarcó en un diagnóstico más incómodo: «hoy solo el 15% del comercio sudamericano es intrarregional, frente al 40% de la Unión Europea, y esa brecha se cierra con logística». Para el funcionario de CAF, esa integración «es algo que se ejecuta antes que se declara«, y el corredor fluvial que conecta Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay es, en ese sentido, tan protagonista como cualquier tratado.
¿Por qué preocupa ese 15%?
El dato no es un detalle retórico: mide directamente cuánta carga se mueve entre países vecinos en lugar de salir por un puerto de ultramar hacia otro continente, y una hidrovía subutilizada es, en los hechos, comercio regional que no ocurre.
La subsecretaria del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Claudia Peris, aportó otro número que ilustra la escala del problema desde el lado uruguayo: «hace dos décadas, nuestras rutas tenían 8 millones de toneladas anuales, hoy son 40 millones«, es decir que el tránsito se multiplicó por cinco en veinte años. El crecimiento, dijo, es una buena noticia que trae un desafío más grande: lograr que la multimodalidad —la combinación de transporte fluvial, ferroviario, marítimo y carretero para una misma carga— funcione de manera coordinada y no como tramos sueltos.
La Hidrovía Inteligente
La pieza institucional de ese rompecabezas la puso Mariano Alvarez Wagner, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) —el organismo que reúne a los cinco países signatarios del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra—, quien centró su intervención en la construcción de información regional y en la digitalización como camino para mejorar la previsibilidad de la navegación. Es la misma lógica de la «hidrovía inteligente» que retomarían después los paneles técnicos: sin datos compartidos entre países, ninguna inversión en dragado o en flota rinde todo lo que podría.
Los paneles empresariales de la jornada bajaron ese diagnóstico a la agenda concreta: profundización y mantenimiento de las vías navegables, ampliación de la capacidad logística, renovación de la flota fluvial y reglas estables que den previsibilidad a la inversión.
Las exposiciones marcaron especialmente el potencial de crecimiento de las cargas de Bolivia y Paraguay, la posibilidad de sumar mayor volumen brasileño al sistema y la modernización en curso de la Vía Navegable Troncal argentina, sin perder de vista la necesidad de sostener conexiones oceánicas competitivas desde los puertos del Río de la Plata.
El nudo del financiamiento
Especialistas de CAF estimaron preliminarmente en unos US$ 3.600 millones las necesidades de inversión asociadas a la modernización y ampliación de la flota, el fortalecimiento de los astilleros regionales y la navegabilidad sostenible del corredor —una cifra que, por ahora, es una aproximación técnica y no un paquete de financiamiento cerrado—.
La discusión incluyó experiencias de financiamiento de largo plazo y el desarrollo de concesiones hidroviarias en Brasil, además de la meta de avanzar hacia una «hidrovía inteligente» sostenida en monitoreo, información en tiempo real y trazabilidad de la carga.
El secretario general de ALADI, Sergio Abreu, planteó el trasfondo político del debate: «el próximo tiempo va a ser de los mares, del transporte marítimo. La hidrovía hoy no solo es un elemento de competitividad, sino que también es un elemento de integración social. Si no hay inversión, no hay comercio; si no hay comercio, no hay empleo; si no hay empleo, no hay paz social».
De la carta a los proyectos: la hoja de ruta de la Hidrovía Paraguay-Paraná
La jornada no arrancó de cero: es el tercer eslabón de un proceso que el Foro Fluvial Sudamericano —la plataforma que CAF impulsa junto al Instituto de Desarrollo Regional— viene tejiendo desde 2024, cuando el primer encuentro en ese mismo auditorio de Montevideo dio origen a la Carta de Montevideo, un documento de consenso técnico y político sobre gestión sostenible de las hidrovías.
En 2025, el encuentro de Asunción avanzó de los principios a una hoja de ruta con metas verificables mediante la Carta de Asunción, y logró sentar en una misma mesa, por primera vez, los procesos de dragado y licitación de los tramos brasileño, paraguayo y argentino, que en conjunto suman más de 2.000 kilómetros de vía navegable.
Ese recorrido es, también, el que justificó el tono del cierre. La representante de CAF en Uruguay, Janet Rea, resumió el mensaje de la jornada: «necesitamos previsibilidad, eficiencia, mejores condiciones de navegación, coordinación entre países, infraestructura adecuada, reglas claras y una visión de largo plazo«.
El desafío que queda planteado hacia 2040 no es menor: convertir tres años de cartas de consenso en obras de dragado, flota renovada y ventanillas únicas que se puedan mostrar, con nombre y fecha, en la próxima edición del foro.
