El organismo internacional plantea obligar a los Estados de bandera a registrar al propietario real de cada barco como condición para su matrícula. La propuesta surge tras un año récord con más de 6.200 marinos y 410 buques abandonados, una señal de fallas estructurales en la gobernanza del transporte marítimo.
Por GlobalPorts
El abandono de barcos y tripulaciones ya no es un fenómeno aislado ni un problema marginal del sector marítimo. Según la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), se trata de una falla estructural del sistema logístico global que pone en riesgo la sostenibilidad social y operativa del comercio internacional.
¿Qué hacer con los barcos abandonados?
Desde el organismo advierten que, si no se introducen cambios regulatorios profundos, el fenómeno continuará creciendo y afectando la previsibilidad de la industria. Por eso, el informe más reciente plantea una agenda concreta de reformas orientadas a reforzar la responsabilidad de armadores, Estados de bandera y organismos internacionales.
Entre las medidas propuestas se destacan:
- Obligar a los Estados de bandera a registrar e identificar al propietario real de cada buque como condición para su matrícula.
- Establecer listas negras nacionales para impedir que operen buques con antecedentes de abandono.
- Fortalecer el rol coordinador de la Organización Marítima Internacional (OMI) para erradicar esta práctica.
El informe será presentado ante la OMI en 2026, donde el tema ingresará formalmente en la agenda regulatoria del sector.
La ITF sostiene que el abandono de marinos no es solo una crisis humanitaria, sino un síntoma de debilidades estructurales en la gobernanza del transporte marítimo global.
Un récord histórico que expone tensiones en el sistema
Los datos que fundamentan la preocupación son contundentes. Durante 2025 se registraron:
- 6.223 marinos abandonados
- 410 buques involucrados
- Incremento del 31% en casos respecto de 2024
- Incremento del 32% en el número de trabajadores afectados
Se trata del cuarto año consecutivo con récord histórico de tripulaciones abandonadas y el sexto año consecutivo con aumento en el número de buques implicados.
En términos económicos, la dimensión también es significativa: en 2025 se adeudaban 25,8 millones de dólares en salarios como consecuencia directa de abandonos. La ITF logró recuperar 16,5 millones, aunque una parte importante continúa sin resolverse.
Una geografía global del abandono
El fenómeno tiene alcance mundial, aunque con focos bien definidos. El Medio Oriente fue la región con mayor cantidad de casos, seguida por Europa.
Los países con más abandonos registrados fueron Turquía (61 buques) y Emiratos Árabes Unidos (54).
En cuanto a las nacionalidades más afectadas:
- India: 1.125 marinos abandonados
- Filipinas: 539
- Siria: 309
América Latina y el Caribe registraron 20 casos, con Venezuela como el país con mayor incidencia regional.
Para la ITF, estas cifras confirman que el abandono de tripulaciones no responde a incidentes aislados, sino a una tendencia estructural que se repite en distintos mercados y contextos operativos.
¿Qué pasa con los buques abandonados?
El abandono no solo afecta a los marinos. Detrás de cada caso hay también un activo logístico detenido, un conflicto jurídico en marcha y un problema operativo que puede extenderse durante meses.
En 2025 se registraron 410 abandonos de buques, el número más alto desde que existen registros sistemáticos. La evolución muestra un crecimiento sostenido: en 2024 habían sido 312 casos y en 2019 apenas 42.
Cuando un armador deja de responder, el barco no desaparece. Puede quedar fondeado frente a un puerto o retenido en muelle, sin operación comercial y con la tripulación a bordo, mientras se acumulan conflictos por salarios impagos, tasas portuarias y deudas con proveedores.
En muchos casos, el buque entra en un limbo legal hasta que:
- Es embargado por acreedores
- Pasa a manos de aseguradoras
- O termina en una subasta judicial
Mientras tanto, representa un costo operativo y un riesgo potencial para el sistema portuario, al ocupar espacios estratégicos y requerir supervisión sin generar actividad económica.
El patrón que se repite: banderas de conveniencia y responsabilidades difusas
El informe identifica un factor común en la mayoría de los casos: el 82% de los buques abandonados en 2025 navegaban bajo banderas de conveniencia.
El informe identifica un factor común en la mayoría de los casos: el 82% de los buques abandonados en 2025 navegaban bajo banderas de conveniencia. Este sistema permite registrar un barco en un país distinto al del propietario real, muchas veces con regulaciones más débiles y menor capacidad de control.
La consecuencia es una estructura societaria opaca, donde identificar al responsable directo se vuelve complejo cuando surgen conflictos. Panamá encabezó el listado de registros con mayor cantidad de abandonos, seguido por casos con bandera desconocida o difícil de rastrear.
Para la ITF, esta falta de trazabilidad facilita que algunas empresas se desliguen de sus obligaciones cuando el negocio deja de ser viable, trasladando el problema a las tripulaciones, los puertos y los sistemas judiciales locales.
De crisis laboral a problema logístico
Aunque el abandono suele abordarse desde su dimensión humanitaria, su impacto también alcanza al funcionamiento del comercio marítimo.
Un buque detenido implica:
- Interrupciones en la rotación de flota
- Incertidumbre contractual con cargadores
- Pérdida de previsibilidad operativa en determinadas rutas
- Presión adicional sobre autoridades portuarias
En ese contexto, el abandono de tripulaciones y barcos aparece como un indicador de tensiones más profundas dentro de la industria naviera: empresas con márgenes estrechos, estructuras societarias fragmentadas y marcos regulatorios que todavía no logran garantizar responsabilidades claras.
La evolución reciente refuerza esta lectura. El número de marinos abandonados pasó de 1.835 en 2022 a 6.223 en 2025, una tendencia que muestra un deterioro sostenido en la gobernanza del sistema marítimo global.
Para la ITF, la pregunta de fondo ya no es si el problema existe, sino cuánto más puede crecer si no se introducen cambios estructurales. En un sector que mueve la mayor parte del comercio mundial, la situación de quienes operan los buques se ha convertido en un indicador crítico de las tensiones internas del transporte marítimo internacional.
