En los últimos tiempos, la piratería ha adoptado medios más desarrollados y agresivos para realizar más tráfico ilícito, más allá del robo a un buque o una embarcación, el foco de mayor incidencia está en el Océano Índico, pero están en Latinoamérica y en aguas internacionales de muchos países con embarcaciones cada vez más grandes.
El fenómeno de la piratería formó parte de un mito subterráneo, sin embargo está creciendo incluso apoyado por grandes corporaciones que indirectamente – y sin ser conscientes de ello- utilizan su logística, como Bayer, Bombardier, Pfizer, entre otros.
Mientras tanto, la seguridad marítima carece de relevancia prioritaria en Marruecos, Yemen o Somalia, en cuanto a la creación de mecanismos que protejan las embarcaciones y las empresas marítimas que surcan sus aguas.
Durante el 3º Seminario sobre Seguridad y Protección Marítima Portuaria, de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), y la Red PBIP México Internacional, los ponentes enfatizaron que los traficantes han estado creando medios eficaces logísticos para transportar armas, estupefacientes como cocaína, y trata de blancas de una manera más eficiente teniendo como zona eje el Cuerno de África con destino a Europa.
Cuerno de África
El Teniente Coronel del Estado Mayor de España del Proyecto Atalanta, Enrique Villegas Martínez, indicó que EE.UU centra sus intereses geopolíticos en el Estrecho de Ormuz, zona de vigilancia y contención internacional por su estrategia petrolera.
Mientras tanto, China se enfoca en el Océano Índico debido a sus construcciones en infraestructura logística marítima, accesos y conectividad comercial que le permiten crecimiento económico y asegurar sus intereses militares.
El experto dijo que los conflictos en Yemen y Somalia provocan que exista un imperio sin ley “donde la seguridad marítima no tiene relevancia prioritaria en la agenda gubernamental, ello provoca la falta de presencia militar o fuerzas de seguridad locales para salvaguardar la integridad de las aguas marítimas de esa zona”.
“Hemos visto incrementar el negocio de comerciantes ilegales pues sus negocios son más rentables e impulsan los conflictos internos de Yemen, Somalia para nulificar cualquier esfuerzo gubernamental por detener los ilícitos que comete. Se requiere de la ayuda internacional para recuperar la seguridad de las embarcaciones pequeñas que carecen de revisión exhaustiva y son blancos de mercancía prohibida”, apuntó Villegas Martínez.
Inteligencia
Fernando Cocho Pérez, analista de Inteligencia Marítima, apuntó que la existencia de mitos sobre el tráfico ilícito dejó de ser una “economía sumergida o subterránea” y ha creado mecanismos para convertirse en subsidiaria.
Además abandonó intereses particulares para adoptar intereses globales. Siempre ha respondido a los mercados internacionales o locales de acuerdo a sus necesidades delictivas y afianzado sistemas de apoyo “local” en materia de infraestructura.
“La capacidad financiera de los traficantes permite establecer toda la infraestructura logística para realizar sus operaciones en los puertos de las costas africanas cuyo objetivo es cruzar a Europa, y hemos observado que su efectividad al establecer sus diferentes rutas triplica la capacidad logística para hacer llegar el tráfico ilícito”, puntualizó.
El especialista de inteligencia marítima indicó que los grandes corporativos mundiales en África, sin ser conscientes de ello, utilizan procesos logísticos de los traficantes para sacar sus mercancías, como Bayer, Bombardier, Pfizer, entre otros.
”Por ejemplo, en la cementera española Lafarge se detectaron drogas dirigidas hacia América” “ya que tan sólo dos o tres contenedores, que suman 250 mil toneladas de cemento pueden colocar 10 o 12 kilos de producto ilícito de manera directa”.
Latam
Acerca de Latinoamérica, Cocho Pérez dice que el tráfico marítimo de estupefacientes es detectado desde Puerto Rico, Panamá, la costa Este de Venezuela “y se está haciendo de pequeñas y grandes embarcaciones que de “manera capilar” que se dirigen a puertos privados y de ahí al interior, aunque no hay una masificación de toneladas de cocaína que lleguen a Brasil o Argentina.
“Lo que ocurre es que hay buques, no de gran tonelaje, sino de tamaño medio que no tienen capacidad de entrada por bandera, por registro a los puertos de EE.UU., paran en aguas internacionales y hacen transbordos a otros barcos más pequeños, que sí tienen capacidad y de ahí hacen la capilaridad”. Mientras tanto, también utilizan las rutas del tráfico ilícito entrando por la Costa Este de los EE.UU., por vía aérea. Fuente: Info Transportes
