Juan Duarte,
CEO de DUAGA y
Presidente Ejecutivo de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA)
La infraestructura portuaria latinoamericana está experimentando un cambio acelerado que trasciende lo económico y se adentra en lo geopolítico. Un reciente estudio del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) revela que 31 puertos activos en la región cuentan hoy con participación de compañías chinas, una cifra que duplica las estimaciones de hace apenas cinco años.
Este crecimiento no es casual, forma parte de una estrategia global que busca asegurar corredores comerciales entre Asia y América bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). Las inversiones se canalizan a través de contratos de concesión de largo plazo y de proyectos de modernización que, en algunos casos, superan los 3.000 millones de dólares, aquí algunas cifras que muestran la magnitud:
- 31 instalaciones portuarias activas con participación china en América Latina y el Caribe.
- Más de 35 proyectos en total (entre activos, en construcción o en negociación) vinculados a empresas del gigante asiático.
- Inversiones unitarias que alcanzan hasta USD 3.500 millones, situando a algunos desarrollos como los mayores de la región en las últimas décadas.
- Contratos de concesión que se extienden por períodos de hasta 30 años, garantizando estabilidad a largo plazo.
- Estimaciones recientes indican que nuevas rutas marítimas directas desde Asia hacia Sudamérica ya generan ahorros logísticos de alrededor del 20% frente a trayectos tradicionales.
La región centroamericana, cuyo comercio exterior depende en gran medida del transporte marítimo, enfrenta un escenario de competencia creciente. Durante décadas, sus terminales concentraron gran parte del transbordo regional gracias a su posición geográfica privilegiada. Hoy, sin embargo, la ampliación de capacidad en otras partes del continente y la apertura de rutas directas desde Asia amenazan con restar protagonismo a su papel tradicional. Ya en este contexto, representa un reto, perder tráfico marítimo significaría menores ingresos y menor relevancia estratégica. Pero también puede abrir una ventana de oportunidad. La cooperación con operadores internacionales permitiría acelerar la modernización de puertos locales, con beneficios en digitalización, eficiencia y sostenibilidad operativa.
El fortalecimiento de la presencia china en la logística marítima latinoamericana no solo se traduce en más comercio. También genera debates sobre soberanía y alineamientos estratégicos. Estados Unidos ha expresado preocupación por la expansión de capital chino en infraestructuras críticas en el hemisferio occidental, mientras que los gobiernos locales deben equilibrar la atracción de inversión con la preservación de su autonomía en decisiones futuras.
Ahora la realidad es clara, China ya es un actor central en la red portuaria de América Latina. El impacto se traduce en mayor capacidad instalada, nuevas rutas transpacíficas y cambios en los flujos comerciales. Para Centroamérica, la pregunta no es si este fenómeno transformará la logística regional, sino cómo adaptarse a un escenario en el que la competencia y la cooperación con capital extranjero definirán el futuro del comercio marítimo.
El mapa logístico de la región se está reescribiendo. Los países que logren anticiparse y posicionarse estratégicamente no solo mantendrán su rol en las cadenas globales de suministro, sino que podrían fortalecerlo en un contexto donde logística y geopolítica avanzan de la mano.
