El convenio YPF Entre Ríos abre tres años de cooperación para potenciar la arena silícea y analizar infraestructura vial, ferroviaria y fluvial hacia Vaca Muerta. Las obras, los montos y la ruta elegida quedan para acuerdos posteriores.
GlobalPorts | Logística y Transporte
En la cantera El Mangrullo, en Ibicuy, YPF lava la arena silícea que luego recorre unos 1.300 kilómetros por tierra hasta Añelo. Ese viaje es el que busca repensar el convenio YPF Entre Ríos que se firmó el lunes en Buenos Aires. Lo rubricaron el gobernador Rogelio Frigerio y el CEO Horacio Marín, con una vigencia inicial de tres años.
El texto habla de infraestructura vial, ferroviaria y fluvial, pero no fija obras, montos ni plazos. Cada proyecto se cerrará después en acuerdos particulares, y ahí se definirá si la arena sigue en la ruta o se acerca al río.
¿Qué establece el convenio YPF Entre Ríos?
Entre Ríos es el punto de partida de la cadena. Cerca del 70% de la arena que consume Vaca Muerta sale de canteras de Ibicuy y Diamante, sobre la costa del Paraná, y se usa para mantener abiertas las fracturas de la roca cuando se inyecta junto con agua a presión.
Tecpetrol procesa en Diamante y Vista tiene cantera propia. Marín, por su parte, definió a la arena entrerriana como la mejor que se encontró en el país y la que YPF usa en sus pozos.
Importa porque la logística explica más del 70% del valor final del insumo, según lo que GlobalPorts publicó en mayo. Cualquier centavo que se recorte en el traslado pesa más que uno recortado en la cantera.
¿Qué se firmó, exactamente?
Un convenio de cooperación sin erogaciones presupuestarias propias. Además de potenciar la producción de arena y evaluar la infraestructura para transportarla, la agenda incluye proveedores entrerrianos para la industria energética, electromovilidad, telemetría para la flota pública provincial, incentivos fiscales con municipios y el análisis de reconvertir activos de YPF en almacenamiento de aceites vegetales. El texto no cuantifica los ahorros que se buscan.
El reloj de la arena
En 2024 Vaca Muerta consumió cerca de 4 millones de toneladas. Las proyecciones que circulan para 2030 hablan de 10 a 12 millones, aunque otras estimaciones más cautelosas para los próximos años se quedan en 8 o 9. Marín ya había puesto el problema en términos de tránsito en marzo de 2025: con 8 millones de toneladas, la ruta implicaría un camión por kilómetro en cada sentido, y por eso calificó de inviable moverlas así y adelantó que YPF evaluaba un consorcio para hacerlo en tren.
Este año fue más lejos. Según Letra P, el CEO reconoce que las alternativas intermodales, por tren o por barcaza, llegarán tarde para acompañar el ritmo de crecimiento de la cuenca. El convenio corre hasta 2029, y esa es la ventana en la que se cruzan los proyectos que hoy están en el papel con la demanda que ya está en marcha.
Tres rutas, un tramo sin resolver
La primera es la actual: camión hasta la cuenca, con miles de unidades diarias sobre las rutas de cuatro provincias. Sobre el volumen exacto circulan cifras dispares, y por eso conviene esperar mediciones oficiales antes de darlas por firmes.
La segunda combina modos. La arena saldría por camión hasta puertos como Ibicuy o Campana, bajaría por el Paraná y el mar hasta San Antonio Este o San Antonio Oeste, y completaría el tramo final por tren o camión. Es la línea que encaja con la reforma de la Ley de Cabotaje que impulsa el ministro Federico Sturzenegger. En Ibicuy hay un primer paso concreto: en 2024 el EAPI firmó con PTP Warrant una inversión de USD 12 millones para reconstruir el muelle de cargas generales y sumar un frente de atraque para barcazas, una obra pendiente desde hace tres décadas. En Diamante, en tanto, ya ingresan convoyes completos de barcazas.
La tercera es la ferroviaria de punta a punta, la que Marín planteó en 2025.
El costo importa para comparar. El estudio del CFI calcula USD 62,7 por tonelada para el trayecto por agua hasta Bahía Blanca más camión hasta Añelo, cifra que bajaría con San Antonio Este como puerto de referencia. El tramo final sigue abierto: el río Negro no reúne condiciones para barcazas de carga pesada en todo su recorrido, y desde Río Negro se planteó el ferrocarril como último eslabón.
Lo que queda abierto
El convenio no elige una ruta. Deja la mesa armada y la decisión para los acuerdos que vengan, donde habrá que definir quién invierte, en qué tramo y con qué plazo. Faltan también respuestas sobre el origen: el lavado de arena consume entre 500 y 600 millones de litros de agua por mes en Ibicuy, según lo publicado por GlobalPorts, y el texto conocido no menciona ese frente.
