El funcionamiento de la draga DRM-5 ya es pleno en el río Paraguay, tras su abanderamiento oficial. La ceremonia se realizó el 20 de agosto en el Puerto de Asunción.
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La embarcación, donada por Japón, tiene una capacidad de dragado de 1.500 metros cúbicos por hora. Con ese abanderamiento, se incorporó formalmente al patrimonio de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP). Sin embargo, su convivencia con los contratos privados de dragado que operan en el mismo tramo del río sigue sin un esquema público definido.
Una capacidad muy por encima del estándar regional
La DRM-5 mide 64 metros de eslora y 12 metros de manga. Tiene un calado de apenas 7 pies, lo que le permite trabajar en pasos poco profundos. Su sistema de succión con cortador alcanza los 1.500 metros cúbicos por hora. Ese rendimiento cuadruplica al de las dragas que habitualmente operan en la región, de entre 350 y 400 metros cúbicos por hora. La tripulación es de 13 personas. La unidad llegó acompañada de una flota de apoyo: un remolcador, una mula para anclaje, cañerías flotantes, un pontón habitacional, dos lanchas rápidas y una embarcación de batimetría.
El proyecto se originó en 2018, cuando Paraguay y Japón firmaron un acuerdo de cooperación no reembolsable a través de JICA. La construcción quedó a cargo del astillero Fuji Kaiji Kogyo, contratado en 2023. La draga fue botada en diciembre de 2025. La inversión total ascendió a unos USD 23,7 millones, equivalentes a 3.203 millones de yenes.
Dónde y sobre qué tipo de fondo trabaja
La base operativa de la DRM-5 es la Terminal Portuaria de Pilar, en Ñeembucú. Desde ahí cubre el tramo soberano del río Paraguay, entre la Confluencia con el Paraná y la desembocadura del río Apa. Es la misma zona donde la ANNP identifica 99 pasos críticos. De ellos, una docena se monitorea de forma permanente entre Asunción y el Apa, mediante mediciones batimétricas.
Por su diseño de succión con cortador, la draga remueve sedimento blando: arena y limo, en pasos de fondo móvil. Los tramos de fondo duro requieren derrocamiento de roca y siguen a cargo de otro tipo de equipos, en manos de empresas privadas. Según estimaciones del sector naviero, la unidad habría iniciado sus primeras tareas reales en agosto, coincidiendo con la bajante del río. Ese dato, de todos modos, no fue confirmado de forma oficial por la ANNP.
Meses atrás surgía una duda: quién iba a formar a los operarios paraguayos. Las empresas dragadoras privadas son, a la vez, las principales formadoras de especialistas del sector. Esa duda se resolvió por otro camino. Un grupo de 31 personas completó un curso teórico-práctico dictado por técnicos japoneses. Participaron personal de la Armada, de la ANNP y representantes del sector naviero, con instructores del astillero FKK y de la consultora S.R.C. La capacitación de la primera tripulación no dependió, entonces, de las empresas privadas de dragado.
El nudo que todavía no se resuelve
Sigue sin definición pública cómo se articula el trabajo de la DRM-5 con los contratos privados vigentes sobre el mismo corredor. A fines de 2025, el MOPC adjudicó el dragado de mantenimiento de todo el tramo Confluencia–Apa por Resolución N.º 2099/25. Fueron tres lotes de 36 meses: el primero para Ingeniería de Topografía Caminos S.A., el segundo para Terminal Occidental S.A. y el tercero para Artes y Estructuras S.A. El monto conjunto ronda los USD 68 millones.
Ni el comunicado oficial del abanderamiento ni ningún otro documento institucional detallan un protocolo de coordinación con esas tres empresas. Lo único que trascendió es que la capacidad propia de la ANNP busca reforzar la respuesta ante pasos complicados, sobre todo en la bajante. Sería un refuerzo en paralelo, no un reemplazo de los contratos privados.
Un modelo que podría cambiar de fondo
El esquema vigente combina inversión pública, licitaciones a privados, capacidad propia de la ANNP y alianzas operativas. No hay cobro de peaje ni canon de navegación. Desde junio, sin embargo, las autoridades paraguayas empezaron a delinear una futura concesión integral de obras: dragado, balizamiento y modernización tecnológica para el tramo soberano. Ese proceso ya tendría conformidad preliminar de Argentina. La idea es que la lidere un consorcio de empresas paraguayas, aunque aún faltan los pliegos técnicos y la ratificación del Congreso.
Ese movimiento no está aislado. Argentina firmó en julio su nuevo contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal, con una baja inicial del 13,5% en el peaje. Brasil, por su parte, avanza en la concesión del tramo Corumbá–desembocadura del Apa. Los tres países, además, discuten un esquema de gobernanza trilateral para ese sector del corredor.
