La instalación offshore de monoboyas VMOS en Punta Colorada entró en su fase más compleja. El sistema de fondeo ya está en el lecho marino del Golfo San Matías. San Antonio Este opera como base logística central de toda la operación.
GlobalPorts | Offshore, Puerto y Logística
Las cadenas y anclas que fijarán las dos monoboyas de exportación del proyecto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) ya descansan en el fondo del Golfo San Matías. El Gobierno de Río Negro confirmó esta semana la finalización de esa etapa submarina frente a Punta Colorada. Es el segundo cargamento de equipamiento instalado en esta fase. Con ese hito, la cuenta regresiva hacia el tercer trimestre de 2026 —fecha prevista para la puesta en marcha— se vuelve más concreta.
Qué son las monoboyas CALM y por qué cambian el modelo exportador
El sistema offshore del VMOS se basa en dos monoboyas tipo CALM: Catenary Anchor Leg Mooring. Estas estructuras se anclan al lecho marino mediante cadenas catenarias y líneas de amarre. Permiten cargar grandes buques petroleros directamente en alta mar, sin que esas naves ingresen a puertos convencionales.
La diferencia con la infraestructura portuaria tradicional es determinante. Las monoboyas habilitan operar buques tipo VLCC —Very Large Crude Carriers— sin las restricciones de calado que limitan a otros terminales argentinos. Es tecnología estándar en el Mar del Norte, Nigeria, Arabia Saudita y Brasil. En Argentina, su escala y complejidad no tienen precedente en la industria petrolera.
Las dos boyas se ubicarán entre 5 y 9 kilómetros de la costa. Su posición exacta fue definida a partir de estudios geotécnicos del lecho marino realizados en julio de 2025 por el buque Fugro Resilience. Cuando estén operativas, el crudo viajará desde los tanques en tierra por ductos submarinos hasta las boyas. Allí será transferido directamente a los buques.
DOF Group y los buques que ejecutan la obra
La etapa submarina está a cargo de la noruega DOF Group, uno de los principales proveedores globales de servicios offshore. El contrato fue comunicado a la Bolsa de Oslo y calificado como «sustancial». Su valor se estima entre USD 25 y 50 millones. Incluye ingeniería, logística, gestión de construcción, buceo especializado y ejecución offshore completa.
Para la tarea, DOF despliega dos embarcaciones con funciones complementarias. El Skandi Hera es un buque tipo AHTS —Anchor Handling Tug Supply— de 94 metros de eslora. Está diseñado específicamente para fondeo en aguas abiertas: posiciona anclas de 43 toneladas, tensa cadenas de hasta 400 metros y mantiene posición con sistema de posicionamiento dinámico.
El Skandi Patagonia completa el binomio. Opera en aguas argentinas de forma casi ininterrumpida desde el año 2000. Su contrato con TotalEnergies se renovó en 2025 con vigencia hasta 2028. Es una señal de la continuidad operativa que DOF mantiene en la región.
El cronograma prevé dos campañas durante 2026. La primera, en el segundo trimestre. La segunda, entre el tercer y cuarto trimestre del año. La duración combinada supera los 250 días de trabajo en el mar. Las tareas incluyen el pre-lay de amarres, la instalación de colectores de extremo de tubería, la conexión de bobinas de tie-in y el precomisionamiento de cada monoboya.
San Antonio Este: el nodo logístico que ensambla la cadena offshore
A unos 200 kilómetros al norte de Punta Colorada, el Puerto San Antonio Este opera como plataforma central de toda la etapa marítima del VMOS. Como informó GlobalPorts en notas anteriores, el puerto operado por Patagonia Norte viene acumulando un rol que excede ampliamente el de simple receptor de cargas.
Allí, la empresa argentina de ingeniería y construcción Concret-Nor ensambló la plataforma autoelevable modular Combifloat C7, que ya fue trasladada a Punta Colorada para asistir en el tendido de cañería submarina. El puerto también recibió el buque CS Fortune con 130 módulos habitacionales y 140 contenedores para el obrador de obra, además de más de 2.300 caños desembarcados en diciembre de 2025.
Ahora suma una nueva carga crítica. Los 721 tubos de acero embarcados en Dock Sud a bordo del MV Athanasia tienen como destino San Antonio Este. Desde allí, la embarcación especializada ejecutará la instalación submarina definitiva del ducto que conectará la infraestructura en tierra con el sistema de monoboyas.
La profundidad natural del puerto y la gestión de Patagonia Norte permitieron absorber ese flujo creciente sin disrupciones operativas. SAE se convirtió en el eslabón terrestre indispensable de una obra que se desarrolla, en su tramo más exigente, debajo del mar.
La cadena logística detrás de cada caño
La operación submarina del VMOS no se entiende sin la cadena industrial que la precede. Tenaris proveyó los tubos de acero. Loginter los almacenó en la zona fiscalizada del Puerto Dock Sud. Socotherm, en su planta de Escobar, aplicó el revestimiento especial de hormigón que garantiza peso, estabilidad y resistencia mecánica en el lecho submarino. Arendal coordinó el transporte marítimo. El MV Athanasia trasladó la carga por el Atlántico hasta San Antonio Este.
Esa secuencia involucra industria metalmecánica, logística especializada, servicios portuarios y construcción offshore. No es un proyecto aislado: es un ecosistema industrial que opera en simultáneo entre Buenos Aires, Escobar, el Golfo San Matías y la costa rionegrina.
La primera fase y la escala futura
La puesta en marcha prevista para el tercer trimestre de 2026 habilitará la evacuación de 190.000 barriles diarios. Pero el diseño del sistema contempla fases de expansión. En 2027 se proyecta ampliar la capacidad a 390.000 barriles diarios. La capacidad máxima del sistema, con la incorporación de boyas adicionales, podría alcanzar los 690.000 barriles por día.
Esos números explican la magnitud de lo que ocurre en Punta Colorada. La instalación offshore de monoboyas VMOS no es solo una obra de ingeniería submarina. Es la infraestructura que determinará en qué medida Argentina puede convertir la producción no convencional de Vaca Muerta en exportaciones sostenidas a gran escala.
