La licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) entró en una etapa decisiva tras la presentación de tres ofertas para la concesión del principal sistema de transporte fluvial de Argentina. El proceso abre una nueva fase para definir cómo se gestionará la hidrovía Paraná-Paraguay, una infraestructura clave para la competitividad logística y exportadora del país.
Por Ariel Armero
GlobalPorts
La presentación de tres ofertas para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) marca un punto de inflexión en un proceso que el sector logístico y exportador argentino espera desde hace varios años. Más que el cierre de una etapa, lo que se abre ahora es una fase decisiva para definir el rumbo del principal sistema de transporte fluvial del país.
Sin embargo, el momento actual debe leerse con perspectiva. Esto es el inicio de un proceso, no el final.
Después de un primer proceso licitatorio fallido, la existencia de tres competidores internacionales —dos belgas líderes globales y una brasileña con fuerte presencia regional— confirma que la infraestructura fluvial argentina sigue siendo un activo estratégico dentro del comercio global. Las empresas participantes son Jan de Nul, Deme Group y DTA Engenharia. La favorita es Jan de Nul, por ser la operadora histórica y referencia mundial, pero Deme Group tiene una gran estructura y DTA sorprendió con su fuerte presencia en Brasil.
El impacto histórico
La hidrovía ya demostró su capacidad transformadora. En los primeros diez años de la concesión anterior se duplicó la producción y se triplicaron los embarques, consolidando al Gran Rosario como polo agroexportador mundial. Pero esa dinámica no se sostuvo: en la última década no hubo desarrollo de infraestructura de transporte con impacto comparable.
Ese diagnóstico explica la expectativa actual. La discusión sobre pliegos y condiciones ya quedó atrás. Ahora importa discutir cómo avanzamos.
Los ejes de la agenda futura
El debate incluirá cuestiones estructurales: la profundización del canal, la competitividad logística, la integración regional y el desarrollo de nuevas cargas vinculadas a la minería o la energía. También es central la dimensión internacional: Paraguay desarrolló una de las principales flotas fluviales del mundo y Brasil se transformó en locomotora de la hidrovía. El futuro dependerá de la interacción entre los países de la cuenca.
La mirada del sector agroexportador
Gustavo Idígoras, presidente de CIARA–CEC, destacó la solidez del proceso: «Hubo cuatro reuniones de consultas públicas más una consulta ambiental con quinientas cincuenta personas. Son mil ochocientas páginas construidas de manera compartida». Sobre las ofertas, advirtió que «ahora vienen dos sobres más. El segundo es clave: el plan de inversión y el plan técnico».
Su prioridad es la profundización del canal: «Hoy tenemos treinta y cuatro pies navegables. No podemos completar ningún barco. Si pasamos a cargar el cien por cien, las mejoras logísticas se trasladan al productor«. Y proyectó: «Estamos hablando de llevar el océano seiscientos kilómetros adentro de nuestro corazón productivo. Brasil podría bajar mineral de hierro por barcaza. Paraguay podría salir por acá. Timbúes puede quedar chico en cinco años».
La perspectiva provincial
Gustavo Puccini, ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, recordó que de los 1.500 kilómetros licitados, 849 atraviesan su provincia. Planteó la necesidad de un consejo de supervisión con incidencia real, con sede en Rosario, que incorpore la seguridad y el combate al narcotráfico. «Queremos que Santa Fe sea la ‘parada box’ de la hidrovía: talleres, abastecimiento, servicios a buques. Eso genera empleo».
El cronograma
En el programa “El Futuro de la Hidrovia”, por GlobalPorts Canal, Diego Bercholc explicó que la licitación es multietapa. El gobierno apunta a resolver el sobre uno (antecedentes) durante marzo, el sobre dos (plan de trabajo) en abril y el sobre tres (oferta económica) hacia fines de abril o mayo. La matriz de evaluación otorga 120 puntos a la tarifa y 80 al plan técnico.
La fortaleza del sistema
Juan Carlos Venesia, presidente del Instituto de Desarrollo Regional, afirmó: «Esta es la principal infraestructura de transporte de Argentina. Hace treinta años movilizaba menos de un millón y medio de toneladas; hoy supera los veinte millones. Timbúes hoy recibe un tercio del transporte automotor del norte del Gran Rosario«. Y concluyó: «Esta es una de nuestras grandes fortalezas para la salida al mundo».
Una decisión que excede la licitación
La discusión ya no es si habrá concesionario, sino cómo se gestionará la etapa siguiente. Si los plazos se cumplen, en setenta días la Argentina conocerá qué empresa operará su principal infraestructura logística durante los próximos veinticinco años.
La hidrovía vuelve a ser el eje estructurante del desarrollo productivo nacional.
Programa de análisis en GlobalPorts Canal:
