El peaje en la hidrovía Paraguay, fijado en USD 3,80 por TRN en la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), representa una reducción respecto a la tarifa vigente. Sin embargo, el esquema escalonado del contrato proyecta valores de hasta USD 5,78 en etapas posteriores. Desde Paraguay observan con preocupación este escalonamiento en las tarifas.
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La licitación de la Vía Navegable Troncal llegó a su etapa decisiva el 19 de mayo. Jan De Nul —en consorcio con la argentina Servimagnus— y DEME presentaron idéntica propuesta económica: USD 3,80 por tonelada de registro neto, el piso mínimo que habilitaba el pliego para la primera etapa. Este resultado se presentó como una señal positiva para los usuarios: el ahorro estimado en peaje se ubicaría entre 35 y 40 millones de dólares anuales. En Asunción, la lectura es más matizada.
Una baja real, pero estructuralmente escalonada
La reducción inicial respecto a la tarifa vigente es concreta. Sin embargo, no refleja el cuadro completo. El pliego de la nueva concesión establece una estructura de tres etapas vinculadas al avance de las obras. Ambas empresas ofertaron USD 3,80 para la etapa 0, USD 4,65 para la etapa 1 y USD 5,78 para la etapa 2.
En el tramo final de una concesión de 25 años, el peaje podría subir un 44% respecto a la oferta de entrada, acompañado de obras para permitir el tránsito de buques de mayor porte.
La lógica del modelo es clara: a mayor inversión en dragado y modernización, mayor tarifa. La operatoria es a riesgo empresario y sin aval del Estado. El concesionario recuperará su inversión a través del peaje. Ese esquema es comprensible desde la ingeniería financiera de la concesión. Paraguay, sin embargo, ha expresado su preocupación por una proyección de costos logísticos que trasciende ampliamente la coyuntura actual.
Un país cuya economía fluye por el río
Para dimensionar el impacto, es necesario mirar la geografía económica de Paraguay. El 85% de su comercio exterior se mueve a través de la hidrovía Paraná-Paraguay. No existe una alternativa ferroviaria consolidada ni acceso marítimo directo. El río no es una opción logística: es la única vía disponible.
Paraguay desarrolló su flota fluvial hasta convertirse en la tercera más grande del mundo, solo detrás de Estados Unidos y China, con alrededor de 3.000 embarcaciones. Lejos de ser un usuario pasivo, el país opera activamente el corredor: bajo bandera paraguaya se mueve más del 90% de la carga intrazona entre Paraguay, Bolivia, Argentina, Brasil y Uruguay, con un tráfico que supera los 30 millones de toneladas anuales.
Esa fortaleza operativa convive con una vulnerabilidad de fondo. Para las exportaciones paraguayas, el impacto de cada incremento tarifario es inmediato. La soja suma entre 1 y 1,50 dólares por tonelada en concepto de sobrecosto, lo que reduce su competitividad frente a otros orígenes. El titular del CAFyM, Bernd Gunther, lo resumió con precisión: «El costo se traslada a la carga y termina afectando el precio de los productos. La cadena completa se encarece.»
La adjudicación formal aún está pendiente. Con ella llegarán los detalles contractuales que definirán cómo se aplicarán las tarifas al transporte internacional. La interrogante central no es solo quién operará la vía, sino cómo evolucionará el peaje una vez que la concesión esté en marcha y las obras avancen según cronograma.
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