Por Ariel Armero
En Revista A Buen Puerto
En tiempos donde la competitividad se mide en eficiencia logística y la batalla del comercio exterior se libra en los detalles, los costos portuarios pueden ser la diferencia entre exportar o no, entre atraer inversiones o espantarlas. El reciente Informe de Comparación de Costos Portuarios elaborado por la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), publicado en octubre de 2024, arroja un dato inapelable: Argentina es, por lejos, el país más caro de la región para operar un contenedor, especialmente en el nodo neurálgico de Buenos Aires y Dock Sud.
El documento compara tarifas aplicadas a contenedores de 40 pies High Cube (HC), hoy por hoy el formato predominante en el comercio marítimo mundial. Los resultados exponen una brecha tarifaria de entre 50% y 500% respecto de terminales regionales como Santos (Brasil), Callao (Perú), Montevideo (Uruguay) o Valparaíso (Chile).
El costo por contenedor de 40 HC en dólares es de 385 en el Puerto de Buenos Aires, 371 en el puerto de Dock Sud, 304 en Montevideo, 268 en Callao-Perú, 245 en Santos–Brasil y 224 en Valparaíso–Chile.
La cifra no solo impacta, interpela. ¿Qué país puede aspirar a insertarse exitosamente en los flujos internacionales de comercio cuando carga sobre su sistema productivo y comercial costos portuarios tan desfasados, opacos e ineficientes?
Una estructura tarifaria anacrónica, en un mercado global dinámico
El origen del problema está en la estructura tarifaria heredada de las concesiones de 1993, que, pese a reformas recientes, mantiene lógicas obsoletas. Un ejemplo crítico es el tratamiento del contenedor High Cube: mientras que a nivel mundial es el estándar dominante, en Argentina todavía se lo considera un “contenedor fuera de norma”, lo cual habilita el cobro de un recargo adicional sin justificación técnica ni legal.
El contenedor HC tiene 30 cm más de altura que el estándar, pero representa más del 60% del volumen de contenedores operados a nivel mundial. Su tratamiento como “especial” en Argentina encarece innecesariamente la operatoria.
Además, el nuevo esquema tarifario implementado en 2023, que reemplazó ítems como T1 y T7 por tarifas consolidadas (B para importación, C para exportación), no resolvió las distorsiones. Por el contrario, simplificó la factura, pero aumentó el costo total para el operador.
A este diagnóstico se suma el reciente informe de la Unión Industrial Argentina (UIA) (Los costos portuarios como barrera a la exportación, julio 2024), que confirma que mover un contenedor de 40 pies en Argentina resulta entre 2% y 24% más caro que en el promedio regional para exportaciones, y entre 51% y 70% más caro para importaciones. En el caso de los contenedores High Cube, el sobrecosto en las importaciones puede llegar hasta el 151%, según datos de la UIA.
La UIA también señala que, mientras en otros países no se diferencia la tarifa entre contenedores de 40 y 40 HC (considerándolos “estándar” para su operación), en Argentina persiste un extracosto injustificado que penaliza a quienes exportan e importan con ese tipo de equipamiento.
Costos invisibles: burocracia, ineficiencia y doble cobro
A los altos valores nominales hay que sumar ineficiencias sistémicas:
- El sistema informático SIM no permite iniciar trámites de importación hasta que el buque arriba y se presenta el manifiesto.
- El importador comienza a correr contra el reloj sin margen real para cumplir el plazo del “forzoso” (7 días).
- Alta tasa de inspecciones físicas, cuando el estándar mundial es del 5%.
- Falta de turnos logísticos coordinados, demoras en la disponibilidad de equipos y congestión operativa.
Argentina mantiene una tasa de inspección física de contenedores hasta 5 veces superior a países desarrollados, lo que implica mayores costos logísticos y pérdida de competitividad.
También sigue vigente un doble cobro del THC (Terminal Handling Charge): lo facturan tanto las terminales como las navieras, a pesar de tratarse de un único servicio. Esta superposición no ha sido regulada por la autoridad portuaria nacional, generando una “zona gris” que traslada la indefinición a la factura del usuario.
En su informe, la UIA suma otros problemas que impactan en los costos, como el cobro de estacionamiento de camiones por demoras atribuibles a las terminales, o la falta de implementación de un Bill of Lading electrónico que agilizara las operaciones.
Concesiones desactualizadas y ausencia de planificación
A pesar de que las terminales generan ingresos importantes por el volumen operado, la planificación portuaria nacional sigue desfasada. El informe revela que la Administración General de Puertos (AGP) no actualizó criterios de canon ni impuso parámetros de eficiencia mínimos, más allá de la continuidad contractual o la necesidad de ingresos fiscales.
Canon basado en “movimientos mínimos garantizados”: una lógica que empuja a las terminales a crear ítems adicionales para sostener ingresos, muchos de ellos sin contraprestación real (como el ZAP o el cargo por desconsolidación).
En contraposición, puertos como Santos, Callao o Montevideo no solo exhiben menores costos, sino también menores tiempos de retiro de mercadería, menores restricciones informáticas y sistemas más previsibles.
La UIA, en línea con este diagnóstico, reclama que las modificaciones tarifarias en Buenos Aires se realicen solo contra presentación de estructuras de costos auditables y propone retrotraer tarifas a los valores de noviembre de 2022, argumentando que muchos de los costos ya fueron amortizados y no deberían trasladarse al comercio exterior argentino.
El mercado portuario global: concentración e integración vertical
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