La reforma de la Ley de Cabotaje que impulsa el Gobierno podría abrir la vía fluvial para transportar arena silícea desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta. El anuncio del ministro Sturzenegger llega en el momento justo: las rutas están al borde del colapso, el 70% del costo de la arena es logística y la demanda no para de crecer.
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El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, encendió el debate esta semana en la Expo EFI con una pregunta que el sector logístico lleva años tratando de responder: ¿puede la vía fluvial resolver el cuello de botella del transporte de arena silícea hacia Vaca Muerta? .
La propuesta pasa por reformar la Ley de Cabotaje para liberar la navegación entre puertos argentinos. Pero antes de celebrar, conviene revisar los números, los intereses en juego y las limitaciones técnicas reales de la ruta que propone el Gobierno.
Un problema que ya no aguanta más camiones
Para entender por qué la propuesta de Sturzenegger genera tanto interés, hay que mirar lo que ocurre en las rutas. En marzo de 2026, el perito Jorge Lasala informó que ya circulan entre 3.500 y 3.800 camiones diarios transportando arena desde el Litoral, con proyecciones de llegar a 7.000 unidades hacia fin de año. El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilnek, confirmó que más de 2.000 de esos camiones transitan por día hacia los yacimientos, y advirtió que el verdadero auge de Vaca Muerta recién empieza entre 2026 y 2029.
La presión sobre la infraestructura vial es proporcional a la relevancia del insumo. En 2024 se utilizaron cerca de 4 millones de toneladas de arena en Vaca Muerta, y la demanda proyectada supera los 5 millones en 2025. A plena producción, la industria necesitará 8 millones de toneladas anuales.
Horacio Marín, presidente de YPF, fue directo al respecto: «La arena no puede seguir llegando en camiones. Con los volúmenes que se proyectan, sería inviable para las rutas, y mucho más para los costos.»
El origen del material explica por qué el problema es tan difícil de resolver cerca del yacimiento. Entre Ríos abastece más del 80% de la demanda nacional. La arena entrerriana, extraída en Ibicuy y Diamante, se destaca por su alta pureza y forma esférica, atributos que mejoran la eficiencia del fracking.
Los estudios de YPF descartaron la arena de Río Negro por pérdidas del 20% en reservas. La de Entre Ríos, en cambio, viaja 1.300 kilómetros porque vale la pena. El problema es el costo de ese viaje: más del 70% del valor final del insumo corresponde a la logística.
La reforma del cabotaje como palanca
En ese contexto llegó el anuncio de Sturzenegger. El Gobierno enviará el mes próximo al Congreso un paquete que incluye el mercado de capitales, la industria de seguros y una reforma de la ley de cabotaje fluvial.
El ministro explicó que con la liberación de la navegación se generaría una baja de costos equivalente a reducir las retenciones en ocho puntos.
La Ley de Cabotaje vigente reserva la navegación entre puertos argentinos a buques de bandera nacional con tripulación argentina. Reformarla permitiría el ingreso de embarcaciones extranjeras, lo que reduciría el costo del flete fluvial por la mayor competencia.
La ruta imaginada por el ministro es: salida de puertos entrerrianos por el Paraná, arribo al puerto de San Antonio Este en Río Negro y desde allí, por el río Negro, hasta la zona de operaciones neuquina.
La propuesta no es nueva para el sector privado. Un grupo de empresas ya avanzaba en un corredor logístico multimodal desde el puerto de Ibicuy hacia Río Negro, combinando transporte fluvial, marítimo y terrestre. El desafío, como resumió Eduardo Ramírez, CEO del Grupo Fátima, «no es la arena, que la tenemos y de excelente calidad, sino la logística.»
El nodo clave de esta cadena es el Puerto Ibicuy. Con 34 pies de calado y a solo 3.000 metros de la Vía de Navegación Troncal, su potencial está lejos de ser aprovechado. Entre Ríos firmó un acuerdo con la empresa PTP Warrant para invertir 12 millones de dólares en infraestructura, incluyendo la reconstrucción del muelle de cargas generales y un frente de atraque para barcazas, obras pendientes desde hace tres décadas. Para Guillermo Misiano, presidente de PTP Warrant, Ibicuy es «un gigante dormido» con el mismo potencial que Nueva Palmira tiene para Uruguay.
Los argumentos a favor: costos, rutas y economías regionales
Más allá del caso específico de la arena, la reforma del cabotaje tiene un argumento de fondo que trasciende a Vaca Muerta. Sturzenegger mencionó también el beneficio para productores mineros de Salta, que podrían llevar su carga hasta un puerto en Chaco en lugar de llegar hasta Buenos Aires, y para aserraderos misioneros que podrían usar el Paraná en vez de trasladar la producción hasta Zárate. En todos los casos, la lógica es la misma: acortar distancias terrestres usando el río como autopista de cargas.
El vicegobernador de Río Negro, Alejandro Pesatti, sumó una variante interesante. Propuso complementar la ruta fluvial con un ramal ferroviario entre el puerto de San Antonio Este y el nodo Choele Choel–Darwin, señalando que este esquema no solo resolvería el problema de la arena sino que generaría externalidades positivas para la fruticultura del Alto Valle, en particular para la producción de peras y manzanas. La idea une dos cadenas de valor que hoy compiten por la misma infraestructura vial.
Las resistencias: gremios, viabilidad técnica y medio ambiente
La propuesta no llega sin resistencias. Son tres los frentes de tensión que marcará el debate legislativo.
Los gremios marítimos. El secretario general de SICONARA, Mariano Vilar, fue contundente: «Sturzenegger debe tener algo personal con la marina mercante porque nos quiere destruir a toda costa.» Recordó que el DNU 340/2025, que también apuntaba a desregular la marina mercante, fue derogado por el Congreso en ambas cámaras. Esta vez la vía es legislativa, lo que obliga a un debate formal, pero el gremio anticipó que dará batalla. El argumento central es que cualquier país en desarrollo que quiera crecer necesita una marina mercante al servicio de sus propios intereses.
La viabilidad del tramo final. El punto más cuestionado de la propuesta es la navegación por el río Negro hasta Vaca Muerta. El vicegobernador Pesatti fue claro: «cuesta imaginar la propuesta del ministro Sturzenegger» en ese tramo, dado que el río Negro no tiene condiciones de navegabilidad para barcazas de carga pesada en todo su recorrido.
Por eso mismo Pesatti propuso la opción ferroviaria como eslabón final de la cadena. El tramo fluvial Paraná–San Antonio Este es perfectamente viable; el tramo siguiente es el que requiere revisión técnica.
El impacto ambiental en origen. Un aumento del volumen de arena extraído en Entre Ríos conlleva consecuencias que ya son visibles. El lavado de arena consume entre 500 y 600 millones de litros de agua por mes en Ibicuy, equivalente al consumo de una ciudad de 150.000 habitantes, y el agua residual puede contaminar cursos de agua. A eso se suman la erosión de humedales, la pérdida de biodiversidad y el polvo de sílice. Denuncias judiciales ya documentaron que algunas empresas operan con certificados de aptitud ambiental vencidos. Una logística más eficiente que incentive mayor extracción sin regulación ambiental proporcional profundizaría ese cuadro.
El antecedente que pesa: el DNU que el Congreso tumbó
Sturzenegger no llega al debate del cabotaje con la hoja en blanco. Ya intentó desregular la marina mercante por decreto en 2025, y el Congreso lo derogó. Ahora va por la vía legislativa, lo que cambia las reglas pero no elimina las resistencias. La implementación dependerá de acuerdos políticos y de la capacidad de sostener consensos en el Congreso, y la reforma podría generar tensiones tanto con sindicatos del transporte terrestre como con actores del sector naviero.
El propio ministro fue consciente de ese escenario cuando, ante la presencia de los gobernadores de Corrientes y Catamarca en la sala, les pidió públicamente sus votos. La escena —mezcla de lobby y espectáculo— revela que el Ejecutivo tiene el diagnóstico claro pero aún no tiene los números asegurados en el Congreso.
El sector privado ya viene avanzando en soluciones multimodales para llevar arena de Vaca Muerta por los ríos. Lo que falta es el marco regulatorio que lo haga rentable a escala. La reforma del cabotaje es esa palanca. Pero para que funcione, el proyecto deberá resolver el tramo final de la ruta, integrar la opción ferroviaria como complemento real y enfrentar la oposición gremial en el Congreso. El debate recién empieza, y las rutas no pueden esperar.
