El 27 de febrero a las 13:00 horas vence el plazo para la presentación de ofertas en la licitación de la Vía Navegable Troncal 2026. Pero ese día no se definirá solamente quién dragará y balizará el principal corredor exportador argentino.
Por Violeta García
Se pondrán en juego tres dimensiones estratégicas que marcarán el rumbo del sistema fluvial durante los próximos 25 años: el modelo económico de la concesión, el esquema de riesgo público-privado y el nuevo diseño de gobernanza y control. La discusión ya no es operativa. Es estructural.
En una reciente edición del ciclo El futuro de la Hidrovía por GlobalPorts Canal, Ariel Armero, Diego Bercholc y Juan Carlos Venesia analizaron el proceso desde esa perspectiva: qué modelo de desarrollo fluvial se está consolidando y qué implicancias tendrá para la competitividad argentina.
Licitación de la Vía Navegable Troncal 2026: el modelo económico en debate
Uno de los ejes centrales del análisis fue el esquema financiero del nuevo pliego. Diego Bercholc precisó: “El plan económico financiero prevé ingresos anuales promedio en toda la vida del contrato de más de 618 millones de dólares y una tasa de retorno estimada del 12,31%”.
Si se proyecta esa cifra a lo largo de los 25 años de concesión previstos en el pliego, el volumen total estimado supera los USD 15.450 millones. No se trata de un contrato operativo más dentro del esquema de infraestructura nacional, sino de uno de los compromisos económicos más relevantes del sistema logístico argentino.
La magnitud del flujo proyectado explica tanto el interés internacional como la sensibilidad política e institucional del proceso: el modelo que se defina ahora condicionará la estructura de costos, la competitividad exportadora y el equilibrio federal durante un cuarto de siglo.
La licitación de la Vía Navegable Troncal 2026 mantiene el esquema de concesión de obra pública a título oneroso por peaje, sin aval del Estado y con riesgo de demanda asumido íntegramente por el privado. Como explicó Diego Bercholc: “Se mantiene el esquema de concesión de obra pública a riesgo empresario y sin aval del Estado, con el riesgo de demanda asumido enteramente por el privado”.
El dato técnico más relevante es que los primeros seis años concentrarán las inversiones de profundización, lo que generaría flujo de caja negativo en la etapa inicial. El recupero está proyectado a largo plazo. No es un contrato operativo de corto plazo. Es una apuesta financiera y estratégica de ciclo largo.
Competencia y pliego: qué cambia en el proceso licitatorio VNT
El nuevo llamado intenta corregir los cuestionamientos que afectaron el proceso anterior. Bercholc explicó: “El gobierno fue intentando subsanar aquellos problemas y cuestionamientos que habían suscitado distintas impugnaciones administrativas, judiciales y mediáticas… y de esa manera fortalecer este nuevo llamado”.
Entre las novedades se destaca la participación de la UNCTAD como auditor externo. “La UNCTAD hizo un informe final de más de 100 páginas homologando cómo se llevó a cabo este nuevo proceso licitatorio y particularmente los pliegos”.
El informe concluye que las principales compañías internacionales contarían con capacidad técnica suficiente y que no existirían restricciones formales a la competencia. De hecho el informe de UNCTAD señala que al menos cuatro grandes empresas internacionales califican para presentarse: Deme, Boskalis, VanOrd y Jan de Nul. Señala también que otras compañías podrian participar asociándose entre si. .
La pregunta que sobrevuela el sector es si el nuevo diseño logrará equilibrio entre competencia real, previsibilidad jurídica e inversión sostenida.
Gobernanza y control: el cambio institucional que puede redefinir la VNT
Más allá del dragado, la licitación de la Vía Navegable Troncal 2026 introduce un debate de fondo sobre el sistema de control. Juan Carlos Venesia puso el foco en la creación de un órgano de monitoreo con participación provincial: “La necesidad de un órgano de control independiente data de hace 16 años… y siempre el Estado lo dejaba dentro del mismo mostrador”.
Si este esquema se consolida, implicaría una modificación relevante en la institucionalidad del sistema fluvial argentino. “Esto le va a dar legitimidad al proceso de concesionamiento, pero fundamentalmente un grado de institucionalidad y de gobernanza a la vía navegable troncal”.
Desde una perspectiva federal, agregó: “Las provincias son los dueños finales del territorio. Ahí está la producción y circulan las mercaderías que sacamos por nuestra vía navegable”.
El cambio, si se materializa, no será técnico sino político-institucional: redefinirá cómo se controla, quién monitorea y qué grado de participación federal tendrá la VNT.
El 27 de febrero como punto de inflexión estratégico
Para Venesia, la fecha límite de presentación de ofertas no marca el cierre del proceso, sino su verdadero inicio: “En realidad recién estamos empezando. El 27 de febrero empieza la rediscusión global de la vía navegable troncal argentina”.
El sistema fluvial argentino no registró mejoras estructurales significativas en la última década, mientras el sistema productivo continuó expandiéndose. “En los últimos diez años no hemos tenido ninguna mejora sustancial del sistema existente”.
En ese contexto, la licitación de la Vía Navegable Troncal 2026 aparece como una oportunidad para rearticular infraestructura, competitividad exportadora y planificación de largo plazo.
Como señaló Ariel Armero: “Es un tema estratégico: No hay manera de subestimar lo que significa la Vía Navegable Troncal para la Argentina y para la nueva etapa de exportaciones que se viene muy pronto”.
Más que un concesionario, un modelo de país logístico
El 27 de febrero no se definirá solamente un adjudicatario. Se definirá si la Argentina consolida un esquema de infraestructura con riesgo privado pleno, inversión inicial intensiva, control federal fortalecido y horizonte de 25 años.
La discusión ya no es técnica ni administrativa. Es estratégica. Y, como quedó planteado en GlobalPorts Canal, ese debate recién comienza.
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