La adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio Jan de Nul-Servimagnus quedó formalizada mediante la Resolución 36/2026 de la ANPYN. La decisión fue el eje de una nueva edición de «El Futuro de la Hidrovía», el ciclo de GlobalPorts Canal. Allí, exportadores y puertos privados coincidieron en un doble pedido al Gobierno: exención del IVA al dragado y balizamiento, y creación de un órgano de control.
GlobalPorts | Vías Navegables
Conducido por Ariel Armero (GlobalPorts) y Juan Carlos Venesia (IDR), el programa repasó un proceso que las últimas tres administraciones intentaron destrabar sin éxito. «Llegó el momento de la adjudicación, algo que desde hace años tenía que suceder», planteó Venesia al abrir la emisión.
Armero coincidió en que la resolución actual comparten el mismo esquema de fondo planteada por gobiernos anteriores: Se trata, dijo, de una concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario. Venesia sintetizó el cambio de fase: «Tuvimos diez años discutiendo si hacemos o no la concesión. Ahora hay que ver los resultados, cómo la implementamos«.
Pedido conjunto: sin IVA y con un órgano de control
Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC, y Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, expusieron sus posiciones por separado. Aun así, llegaron al mismo doble pedido. Idígoras fue el más explícito en cifras: «Es prioritario que en las próximas semanas el Ministerio de Economía emita un decreto que exima a estas operaciones del IVA». Y agregó: «Eso va a reducir las tarifas en un promedio del quince por ciento, en mejora para los usuarios«. Para Zubizarreta, el punto es ineludible: «No puede ser que el dragado y balizamiento pague IVA, porque es un servicio de exportación. Eso el gobierno lo va a tener que solucionar pronto».
El segundo eje compartido fue la gobernanza de la concesión, que se extiende por 25 años. Idígoras detalló que ya se trabaja con la ANPYN en un proyecto de resolución para crear «un consejo de control público-privado donde estén los sindicatos, los usuarios, las provincias y la Nación». Ese organismo, explicó, deberá reunirse «para ver qué está pasando con las obras, las tarifas y los impactos ambientales». Zubizarreta coincidió en la urgencia: «Es muy importante que armemos algo que no sea burocrático, sino ágil y conducente para un buen control de la concesión».
Los dos dirigentes describieron además el alcance regional del proyecto. Idígoras recordó que la Argentina opera con «una hidrovía diseñada en 1925». El salto a mayores calados (36, luego 38 y eventualmente 40 pies) permitirá usar buques de mayor porte. Eso, sostuvo, trasladará la eficiencia a precio para el productor del NOA o de cualquier otra región.
Zubizarreta situó la adjudicación en escala continental: «Esto no es un logro solo para Argentina. Esta concesión va a generar competitividad para toda la región«. El líder empresarial citó el interés ya manifestado por una delegación brasileña y proyectó que el volumen transportado por el río podría duplicarse en cinco años.
El recuento de Bercholc: 31 años después de la primera licitación
El abogado administrativista y socio-gerente de GlobalPorts, Diego Bercholc, presentó un informe sobre el camino hasta la adjudicación del 18 de junio. La calificó sin rodeos: «Llegamos a buen puerto, después de tantos años de poner este tema en el centro de la discusión sectorial«.
Bercholc precisó que es una concesión de obra pública por peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario. Todo el riesgo de demanda, explicó, lo asume el nuevo consorcio. Y subrayó un dato clave: la adjudicación llega «treinta y un años después» de la primera y única licitación de este tipo.
En su repaso, Bercholc detalló que el proceso recibió tres ofertas. Ganó Jan de Nul-Servimagnus. La brasileña DTA Engenharia quedó descalificada por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta. El consorcio de DEME y Great Lakes terminó segundo; sus impugnaciones fueron rechazadas por carecer de esa misma garantía. El Gobierno destacó que la resolución no recibió impugnaciones formales y que la concesión, de 25 años, traerá una baja del 13,5% en el costo logístico.
Armero y Venesia: la oportunidad regional que se abre
Los conductores coincidieron en que la discusión sectorial cambia de naturaleza. Armero señaló que « la Vía Navegable Troncal es la principal infraestructura de transporte de la Argentina«. Venesia advirtió sobre el riesgo de desaprovechar la ventana que se abre con el crecimiento de cargas regionales. «Antes tuvimos veinte años para pasar de un millón de toneladas a veinte«, recordó. «Ahora vamos a duplicar eso en menos de cinco años. Es una oportunidad que no hay que dejar pasar», remarcó.
La adjudicación de la Vía Navegable Troncal a Jan de Nul-Servimagnus cierra un proceso licitatorio de dos años. Se abre ahora una concesión de 25 años centrada en dragado, balizamiento y modernización. El pedido conjunto de CIARA-CEC y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (sin IVA y con un consejo de control) marca la agenda inmediata del sector, mientras se proyecta un fuerte crecimiento de cargas regionales.
