Un estudio confirmó que la hidrovía patagónica es técnicamente viable en los ríos Limay y Negro. El corredor de 720 kilómetros busca abastecer a Vaca Muerta y reducir a la cuarta parte el costo logístico de la arena de fractura.
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La iniciativa ganó impulso nacional luego de que el Gobierno pusiera en agenda el transporte fluvial de insumos hidrocarburíferos.
La hidrovía patagónica conecta Neuquén con el Atlántico en 720 kilómetros
El trazado propuesto conecta el Compensador Arroyito, en Neuquén, con la desembocadura del río Negro. El estudio fue financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y desarrollado por la consultora IATASA. La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los Ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) participó como contraparte técnica, según se difundió en medios locales.
El objetivo central es sustituir el transporte terrestre de arena de fractura hidráulica. Es uno de los insumos más demandados por la actividad no convencional. Cada pozo requiere entre 11.000 y 15.000 toneladas de este material, según datos difundidos por Letra P.
Camión versus barcaza: cuánto cuesta transportar arena para Vaca Muerta
Hoy la mayor parte de la arena proviene de canteras de Entre Ríos. Viaja más de 1.200 kilómetros por ruta hasta la Cuenca Neuquina, con un costo aproximado de 185 dólares por tonelada. Por barcaza, ese costo bajaría a entre 46 y 50 dólares por tonelada, según estimaciones de Diario El Cordillerano y Dinamicarg.
El secretario de COPADE Neuquén, Rubén Etcheverry, sintetizó el impacto logístico. Señaló que «una barcaza de arena puede reemplazar hasta 80 camiones«, reduciendo el costo a una cuarta parte, en declaraciones publicadas por NoticiasNQN.
La demanda de arena para Vaca Muerta rondaría los 5 millones de toneladas en 2025. Se proyecta llegar a 8 millones hacia el final de la década. Otras estimaciones ubican el techo de mediano plazo en 15 millones de toneladas anuales.
Una discusión que Neuquén impulsa desde hace ocho años
El debate nacional se reavivó cuando el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, planteó ante empresarios trasladar arena por vía fluvial desde Entre Ríos. La propuesta forma parte de su reforma a la Ley de Cabotaje. Sin embargo, desde Neuquén remarcan que el proyecto no es nuevo.
Etcheverry recordó que hace ocho décadas barcos a vapor de hasta 50 toneladas remontaban el río Negro hasta la Confluencia. Afirmó que la provincia trabaja en la iniciativa desde hace años. El presidente de YPF, Horacio Marín, fue más directo: «la arena no puede seguir llegando en camiones».
Las obras pendientes para que la hidrovía patagónica sea operativa
Para que el corredor funcione se necesitan obras de dragado en tramos estratégicos. También hacen falta adecuación de profundidades, mejoras en curvas de navegación y la construcción de puertos fluviales. Se suma un canal dragado en la desembocadura del río Negro para conectar con el mar. Las autoridades provinciales sostienen que la obra podría ejecutarse por etapas, comenzando con barcazas de menor calado.
El esquema no se limita a la arena. Contempla integrar transporte fluvial, ferroviario y terrestre mediante una red de puertos y centros de transferencia. Podría favorecer también la exportación de fruta del Alto Valle de Río Negro y Neuquén, además de servicios de pasajeros y turismo.
El eslabón con la Hidrovía Paraná-Paraguay
En paralelo, empresas privadas ya evalúan esquemas que combinen la Hidrovía Paraná-Paraguay con puertos patagónicos. PTP Group proyecta concentrar el acopio de arenas en el Puerto de Ibicuy, en el sur entrerriano. Desde allí despacharía las cargas en buques hacia puertos de recepción en el sur del país.
La adecuación de las terminales de San Antonio Oeste o Bahía Blanca resulta clave para acortar el tramo final, ya sea por transporte terrestre o por la nueva alternativa fluvial con barcazas.
El trabajo técnico ya lleva dos informes entregados. El tercero, definitivo, incluirá los montos de inversión requeridos y se espera en los próximos meses. Su avance también dependerá de la reforma en danza a la Ley de Cabotaje y del marco regulatorio para la navegación interior.
