La suba del gasoil y de la urea comenzó a impactar en la cosecha gruesa y amenaza con elevar los costos de la próxima campaña triguera. En un país donde la distancia a los puertos define buena parte de la competitividad, el conflicto externo vuelve a poner a la logística en el centro de la escena.
GlobalPorts| Logistica y Comercio Exterior
La escalada del conflicto en Medio Oriente empezó a trasladarse a la estructura de costos del agro argentino. El fenómeno no se expresa solo en la energía y en los insumos. También golpea uno de los puntos más sensibles para la competitividad exportadora: el transporte de la producción hacia los puertos.
Un informe del área económica de la Sociedad Rural Argentina advirtió que, desde el inicio del conflicto y hasta el 25 de marzo, el precio internacional del petróleo aumentó entre 42% y 50%, mientras que el gasoil grado 2 en la Argentina acumuló una suba cercana al 22%. En paralelo, la urea, uno de los fertilizantes nitrogenados más utilizados por el sector, avanzó más de 36% en el mercado internacional y cerca de 42% en el plano local.
La suba del gasoil ya impacta en la cosecha
El efecto más inmediato aparece en la campaña gruesa en marcha. Según el relevamiento difundido por la SRA, el gasoil representa alrededor del 15% del costo de cosecha y aproximadamente un tercio del costo del transporte automotor de cargas.
Con esa estructura, el incremento del combustible ya implica una suba estimada de 3,3% en los costos de cosecha y de entre 6% y 7% en los fletes agrícolas.
Para la logística argentina, el dato no es menor. En un esquema productivo donde una parte sustancial del grano debe recorrer cientos de kilómetros por camión hasta los puertos del Paraná o las terminales marítimas, cualquier variación en el precio del gasoil modifica la ecuación económica del productor y también la del sistema de transporte.
Los fletes al puerto vuelven a quedar en el centro
La guerra impacta en el campo, pero también en la red logística que sostiene las exportaciones. Cuando sube el combustible, el costo de mover granos hacia los puertos gana todavía más peso en la estructura productiva argentina.
La distancia al puerto vuelve a aparecer, así, como un factor decisivo. Los cálculos difundidos muestran que en establecimientos ubicados a 300 kilómetros del puerto la incidencia del flete en el valor final de la soja pasa de 11% a 12%, mientras que en el maíz sube de 20% a 21%.
En cultivos de menor valor por tonelada, como el maíz, el peso relativo de la logística se vuelve todavía más crítico. Eso vuelve más visibles las diferencias regionales y expone con más fuerza a las zonas alejadas de los nodos exportadores.
La urea agrega presión sobre la campaña triguera
Pero el frente de presión no termina en el combustible. La suba de la urea agrega incertidumbre sobre la próxima campaña fina y empieza a condicionar la planificación productiva.
Las estimaciones que circularon a partir del informe de la SRA indican que el costo de producir trigo en la campaña 2026/27 podría incrementarse entre 9,5% y 11%, con mayor impacto en los establecimientos más alejados de los puertos. En algunos casos, el aumento podría equivaler a unos US$58 por hectárea.
El Estrecho de Ormuz y su efecto sobre los fertilizantes
Detrás de esa suba también hay una conexión logística global. EconoJournal reportó que alrededor del 35% de la urea que importa la Argentina pasa por el Estrecho de Ormuz, una vía estratégica para el comercio energético y de fertilizantes.
El mismo medio señaló que por esa zona circula cerca de un tercio de los fertilizantes consumidos en el mundo. Por eso, una crisis geopolítica en esa región puede repercutir rápidamente sobre los costos de producción sudamericanos.
La competitividad exportadora vuelve a depender de la logística
En este marco, el conflicto internacional deja una señal clara para la agroindustria argentina: cuando suben la energía y los fertilizantes, la presión no se limita a los márgenes productivos, sino que alcanza de lleno a la competitividad logística.
Para un país exportador de granos, harinas y aceites, el costo de mover la mercadería desde el campo hasta el puerto vuelve a convertirse en una variable estratégica. La coyuntura también refuerza una discusión de fondo: la competitividad no depende solo del precio internacional de los commodities, sino también de la capacidad del sistema logístico para absorber shocks externos.
Así, el encarecimiento del gasoil y de la urea no solo complica la rentabilidad del productor. También reabre una pregunta estructural para la Argentina exportadora: cuánto pesa la logística en la capacidad real del país para sostener su inserción en los mercados internacionales en escenarios de alta volatilidad global.
