En plena etapa de definiciones sobre la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la discusión de fondo excede el dragado y la concesión: la competitividad exportadora argentina se juega en una red logística integrada, donde puertos, rutas, ferrocarriles y ordenamiento operativo resultan tan decisivos como la propia vía navegable.
Por Ariel Armero, GlobalPorts
La discusión sobre los límites que enfrenta la Argentina para capitalizar las oportunidades de la economía mundial volvió a poner sobre la mesa una verdad conocida por el sistema portuario y logístico: la competitividad no se resuelve únicamente en el precio internacional de los commodities, sino en la capacidad del país para mover su producción de manera eficiente desde el interior hasta los puertos y, desde allí, al mundo.
En ese entramado, la Vía Navegable Troncal (VNT) conserva una centralidad indiscutible, pero ya no puede pensarse como una obra desconectada del resto de la infraestructura. La logística en Argentina depende cada vez más de una mirada sistémica, capaz de vincular navegación, puertos, rutas, accesos y ferrocarriles dentro de una misma estrategia de competitividad.
La Hidrovía como eje de una logística más eficiente
La mirada que hoy comienza a consolidarse en Santa Fe resulta especialmente interesante porque desplaza el debate desde una lógica exclusivamente fluvial hacia una visión sistémica.
La provincia busca afirmarse como actor central en el futuro esquema de gobernanza de la vía navegable, pero al mismo tiempo insiste en que la discusión debe orientarse a un sistema “al servicio de la producción”.
En esa línea, el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, afirmó: “Queremos una Hidrovía que funcione al servicio de la producción y no de la burocracia”. La frase resume una posición política y técnica a la vez: el valor de la Hidrovía no reside sólo en su magnitud estratégica, sino en su capacidad concreta para integrarse a una red logística más amplia y más eficiente.
Durante años, buena parte del debate público sobre la VNT se concentró en el dragado, el calado o la concesión. Son temas decisivos, sin duda. Pero la experiencia operativa del nodo del Gran Rosario muestra que la competitividad también depende de lo que ocurre tierra adentro y en el frente portuario.
Una vía navegable más eficiente puede permitir el ingreso de buques de mayor porte, mejorar el completamiento de cargas y fortalecer la posición argentina frente a otros puertos de la región. Sin embargo, si ese avance no se acompaña con mejores accesos, menor congestión, más previsibilidad para el camión, más articulación con los ferrocarriles y puertos con servicios adecuados, la mejora queda incompleta.
Puertos, infraestructura y costos logísticos
La propia provincia de Santa Fe viene construyendo ese argumento. En enero, al presentar el balance de la actividad portuaria de 2025, Puccini sostuvo que los resultados del sistema portuario santafesino expresan “una decisión clara del Gobierno provincial de poner a la logística al servicio del desarrollo productivo”.
Y agregó que “con gestión, planificación e inversión, nuestros puertos pueden ser competitivos, reducir costos para el sector productivo y fortalecer la inserción de Santa Fe en los mercados nacionales e internacionales”.
La definición no sólo reivindica el rol de los puertos; también confirma que la infraestructura logística debe medirse por su impacto efectivo sobre los costos y la competitividad.
En esa misma línea, la secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, Mónica Alvarado, reforzó una idea clave para pensar el próximo ciclo logístico argentino: “El fortalecimiento del sistema portuario provincial es clave para avanzar hacia una logística más eficiente, integrada y sostenible”.
La importancia de esta declaración radica en que introduce tres conceptos que suelen aparecer fragmentados en la agenda sectorial: eficiencia, integración y sostenibilidad. La logística ya no puede abordarse como una suma de obras aisladas, sino como una red donde cada eslabón condiciona al otro.
Desde esa perspectiva, la Vía Navegable Troncal aparece como columna vertebral, pero no como solución autosuficiente. Su eficacia depende de cómo se articula con el sistema portuario santafesino, con el complejo agroexportador del sur provincial y con las redes terrestres que conectan la producción con los puertos. El punto es clave porque muestra que no se parte de cero: ya existe una base operativa e institucional que puede potenciarse si la vía navegable se integra de manera más inteligente con las terminales, los accesos viales, la infraestructura ferroviaria y los sistemas de gestión del transporte.
El cuello de botella de la logística camionera
Allí aparece uno de los nudos más sensibles del problema: la logística camionera. La concentración de cargas en el sur santafesino convierte cada campaña gruesa en una prueba de resistencia para rutas, accesos, banquinas, áreas urbanas y terminales.
Según explicó el secretario de Cooperación provincial, Cristian Cunha, durante la cosecha gruesa ingresan entre 10.000 y 15.000 camiones diarios al complejo portuario del sur santafesino, y muchos transportistas pueden llegar a esperar más de 24 horas antes de descargar.
En ese contexto, la implementación del sistema Spot 5.0 apunta a introducir previsibilidad, ordenar turnos y reducir tanto la congestión como los riesgos viales y urbanos.
Ese componente operativo es decisivo porque muestra que la competitividad no se define sólo en los grandes anuncios de inversión o en las licitaciones de escala nacional. También se juega en la capacidad de ordenar la última milla portuaria, evitar colas interminables, reducir tiempos muertos y mejorar la convivencia entre producción, transporte y trama urbana.
Una logística eficiente no es únicamente la que abarata costos; es también la que reduce incertidumbre, mejora la seguridad y disminuye el desgaste de la infraestructura.
Inversión privada y soporte público
La provincia también vincula de manera explícita la agenda de inversiones privadas con la calidad de la infraestructura pública. En la reciente ampliación industrial de LDC en Timbúes, Puccini señaló: “Nuestra visión es clara: poner la infraestructura logística de la provincia al servicio del desarrollo productivo”.
Y añadió que las obras vinculadas a la logística vial, portuaria y al liderazgo santafesino en la Hidrovía “bajan costos, dan seguridad y permiten que inversiones como esta tengan el soporte que necesitan”.
La declaración es relevante porque describe con precisión el punto de encuentro entre política pública e inversión privada: sin infraestructura logística suficiente, incluso las grandes apuestas industriales quedan limitadas por sus condiciones de acceso y operación.
La competitividad exportadora se define en toda la red
Por eso, en la Argentina que busca ampliar exportaciones, la VNT debe leerse menos como un expediente administrativo y más como una plataforma de articulación logística.
El dragado, el balizamiento y la navegabilidad son indispensables, pero su verdadero impacto depende de cómo dialogan con los accesos viales al Gran Rosario, con la circulación ferroviaria hacia las terminales, con la modernización portuaria y con herramientas de gestión que reduzcan fricciones logísticas cotidianas.
Cuando esa articulación falla, el costo interno termina erosionando parte de la ventaja que ofrecen los mercados internacionales.
En ese sentido, la discusión que hoy se abre no es solamente quién dragará la vía navegable o bajo qué condiciones contractuales. La discusión de fondo es si la Argentina está dispuesta a construir un sistema logístico integrado, donde la VNT funcione como eje ordenador de una red compuesta por puertos, rutas, accesos, tecnología de gestión y ferrocarriles.
Si esa articulación avanza, la vía navegable podrá convertirse en una verdadera palanca de competitividad. Si no, seguirá siendo una infraestructura estratégica operando por debajo de su potencial.
